对话艾吉威/华睿科技/木牛流马/艾利特/埃尔森，汽配市场应该怎么布局？
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7月26日-27日，以“聚势增长 • 谋远共赢”为主题的2022（吴中）中国机器人与智能制造产业峰会暨第三届高工移动机器人智能工厂峰会即将在苏州吴中石湖金陵花园酒店举行。届时，超300位来自核心供应商8、整车制造企业、应用集成商等移动机器人全产业链高层将汇聚一堂，共同探讨行业新风口、新格局、新变化。
关于未来汽车的畅想，百度以无方向盘的Apollo RT6 又向前迈进了一步。
随着各路玩家杀进造车新势力阵营，更低制造成本、更短研发周期、更智能化的座舱体验，似乎已成为入场玩家的标配。
以目前的造车进程来看，安全、智能两大要求无疑将会紧紧环绕着汽车全生态产业链。
作为汽车的轴心骨，汽车零部件的性能、质量、产能更是层层牵连着整车厂商。
“整车智能化下，汽车零部件的智能化也非常重要。”博泰车联网创始人兼董事长应宜伦在近日一次活动中尖锐指出到。
但没有自动化哪来的智能化。
相比于整车厂商，汽车零部件的自动化差得可不是一星半点。
从另外一个角度来看，目前在汽车自动生产线中，四大家族无论是在整装，还是在焊装和涂装的应用上依然“稳如泰山”。
那么，对于自动化程度仍处于低渗透的汽车零部件市场，国产机器人能否借助造车新势力的东风实现弯道超车？
面对嗷嗷待哺的万亿大市场，移动机器人企业乃至集成商又该如何切入？为了进一步探究出汽车零部件自动化市场的庐山真面目，高工移动机器人特邀艾吉威创始人及总经理刘胜明、木牛流马场景设计部副总经理张锋、华睿科技移动机器人业务总经理王政、埃尔森智能科技创始人苗庆伟、艾利特全国行业销售总监李毅超进行深入对话。
《美国汽车新闻》（Automotive News）日前公布了2022年全球汽车零部件供应商百强名单。
其中位列前五的分别是2021年营收491.44亿美元的（德国）博世、435.69亿美元的（日本）电装、393亿美元的（德国）采埃孚、362亿美元的（加拿大）麦格纳国际和334.76亿美元的（日本）爱信精机。
而入选百强榜单的国内汽车零部件厂商则共有10家，分别是延锋、北京海纳川、中信戴卡、德昌电机、五菱工业、诺博汽车系统、敏实集团、中鼎集团、宁波拓普集团和德赛西威。
2019年高工机器人行业调研团在走访了长三角十余家汽车零部件上下游企业后，最大的感受便是行业分散、汽车零部件企业数量众多、机器人密度偏低。
近年来，在技术和产业的加持下，国内汽车零部件企业的实力不断增强，整车厂商和零部件企业之间的配套关系也正在发生变更。
在规模扩张和产业升级的带动下，国内汽车零部件厂商有望撬开进口替代的广阔需求。
1.目前汽车零部件厂商的自动化需求主要集中在哪几方面？自动化升级有何难点？
木牛流马场景设计部副总经理张锋：
目前汽车零部件厂商普遍都面临着招工难、人力成本居高不下的问题。而移动机器人较为常见的应用场景主要在产线、立体库、拣选区间的物流搬运。但老厂房升级的问题仍是汽配厂商无法绕过的问题。
类似老厂房通道狭窄导致普通叉车无法通过，业务流量大，可能需要不同厂家的车型配合，多车大规模的混合调度等，都是汽车零部件客户主要集中的问题。
华睿科技移动机器人业务总经理王政：
相较于主机厂商，汽车零部件企业无论是在工艺流程上还是生产环境上，都要复杂得多，而这无疑是增加了自动化解决方案的难度。例如在车窗玻璃的生产过程中，厂房内部温度高达50摄氏度。
高温之下，移动机器人的电池、激光传感器的功能和性能都会受到影响，因此在产品的打磨上，还需额外做好散热和风燥优化处理。
针对汽车零部件生产，自动化升级最大的难点，其实是打通整套系统的数字化。客户对我们的要求已经不是简单物料搬运，更多的是整厂的规划。项目要落地，则要理解每个工序每个工位上的工艺，把智能化、调度系统融合到工艺端上。
艾吉威创始人兼总经理刘胜明：
目前汽车零部件厂商的需求已经逐渐明确化和清晰化，部分规模化的集团内部都已设有专门的自动化部门和解决方案团队。如果客户需求明确，两周即可落地项目。一般来说，项目周期在两周至三个月。
在自动化初期，如在2018年的时候，汽配厂商其实更多依赖于本体厂商的解决方案。随着自动化的渗透和移动机器人技术的成熟，目前汽配厂商对自动化设备要求会更高，而且也能拿到更优质的解决方案。
由于汽车零部件厂商自身业务繁忙，生产流程运转快，因此客户会特别在意设备的稳定性，类似移动机器人能否满足生产节拍需求，自动化设备是否足够稳定，以及有无大规模的落地经验。
从整个服务环节来说，从前期的磨合、设备的测试、自动化设备的采购、厂房内数字服务的延伸以及售后服务，汽车零部件厂商更倾向于全流程的自动化解决方案。
2.如今汽车全新车型一般开发周期已从原来的4年缩短至4-15个月，新势力车企无一例外都在“快马加鞭”争抢迭代推新品。
对比之下，新能源汽车与传统燃油车的自动化需求是否有差异，我们又该如何看待当下的汽车零部件市场，汽车零部件市场是否会迎来自动化需求大爆发？
在高工移动机器人的求证下，艾吉威、木流牛马、华睿科技均表示在新能源汽车与传统燃油车的自动化应用中，移动机器人的功能实现其实并无太大差异，但对于汽车零部件厂商的自动化进程，各家说法不一。
艾吉威创始人兼总经理刘胜明：
当前大部分汽车零部件厂商都有涵盖传统燃油车和新能源车业务。整体看来，新能源汽车增速快，但体量还比较小。虽然传统燃油车增速放缓，但基本盘还很大。
我国作为全球汽车产销大国，伴随汽车产量的增长，汽车零部件的出货量也在相应地增长。而在差异化的竞争下，汽车零部件也需要通过自动化设备实现精益化生产。
因此在未来的两三年，汽车零部件厂商对移动机器人的需求量仍会继续增长，甚至可能出现翻倍的增长。
木牛流马场景设计部副总经理张锋：
用“爆发”这个词形容汽车零部件的自动化需求可能不太合适，但是每年20%、30%的增长速度还是会有的。
如果要给汽车零部件市场定性，“稳步增长”或许会更合适。
华睿科技移动机器人业务总经理王政：
汽车零部件产业链非常长，哪怕已囊括国内一线外资、合资、国产汽车零部件厂商客户，移动机器人已经深入了多个企业，但依旧不敢说做了多大的市场份额。并且汽配市场还有更多的细分需求需要我们去挖掘。
近年来可明确感受到的是，汽车零部件的业务起量非常快。而新能源汽车销量的节节攀升，其实也对整个汽配市场起着一定的拉升和带动作用。
“从2021上半年开始，（汽车零部件）客户需求已开始发生明显转变，包括从移动机器人的采购到设备数据的储存管理和现场物流端的可视化操作，甚至从研发到生产到物流全流程的数字化解决方案。”
“对于汽配厂商来说，他们需要的不是纯粹的A点到B点的简单搬运。客户需要的是，在深入了解他们的生产工艺和工序流程后，提供一个整厂的数字化规划。往深一步讲，即是汽配厂商的需求点不仅仅是‘机器替代人工’，更重要的是如何通过自动化实现全流程的效率和质量提升。”
艾吉威、华睿科技、木牛流马均强调了汽车零部件厂商对数字工厂的切实需求。
的确，整车厂商对产品安全、智能的极致追求，必然会要求其零部件供应商具备相同的步调。
从大趋势来看，特斯拉对零部件厂商自动化水平的高要求，绝不会是个例。相反，很可能是代表了未来造车新势力角逐数字工厂的开端。
言外之意，在汽车零部件厂商面前的，是一条只有前进没有后退的数字化升级之路。
汽车零部件厂商要实现数字工厂的打造，所需的就不可能仅是移动机器人，而应该是更多的智能制造参与者。
1.如何看待目前汽配厂商的数字化工厂打造？外资、合资和国产厂商，谁的自动化步伐更快？
艾利特全国行业销售总监李毅超:
数字化工厂并非就是黑灯工厂，并且从汽车零部件厂商的角度来看，数字化的转型升级不可能一蹴而就，工厂要实现产能爬坡，汽配厂商应适当地把柔性生产融入到目前的生产流程中。
因此，协作机器人在这当中的角色定位是不一样的。对于空间狭窄的老产线来说，协作机器人便是厂商能够不改变原有产线布局的基础上完成自动化的一把利器。而对于一开始就奔着打造数字新工厂的客户来说，协作机器人其实更像是可实现场景定制化、生产柔性化的工具。
基本上现在的国内车灯工厂，都知道可以应用协作机器人来完成车灯打螺丝这一工序。像博世这些国际汽车零部件厂商更是早已熟练应用协作机器人。
从整体市场来看，合资汽车零部件客户的市场需求占比更大。但如果从增长速度来说，国内市场将会是未来的增量市场，因为一旦零部件厂商意识到自动化需求后，上量会非常快。
其实，汽车零部件厂商对自动化设备的稳定性要求丝毫不亚于整车厂商。因此前期的较长的磨合、测试周期是不可避免的。
那么协作机器人要持续地培育这片市场，其实要做的不仅仅是自动化理念的输出，更应该走在客户的前面，实践多种场景下的应用落地。
2.集成商该怎么切入汽车零部件市场？目前做的比较大都有哪些集成商？
埃尔森智能科技创始人苗庆伟:
埃尔森其实是较早一批进入汽车零部件市场的国产3D视觉厂商，如法雷奥的车灯装配、东风日产的发动机曲轴料框的分拣上下料、大众汽车排气管的3D视觉上料系统，都有涉及。
主机厂商带动汽车零部件自动化已是不可逆的进程，而企业间的白热化竞争，也在倒逼零部件厂商进行产品、品质和价值提升。
因为埃尔森目前与国内的前50-100集成商都有合作，如果从集成商的角度来看，落脚点更多会着重在对新工厂和新工艺的规划。由于场景的复杂性和品类的多样化，汽配厂商的集成项目其实还是具备一定的挑战性。
因为在汽车制造早期阶段，四大家族在国内市场的布局主要集中在上海，而依托于长三角长年的技术积累和周边市场的辐射，华东的汽配集成商其实相对跑得更前一些，占比估计能达到40%。尽管在武汉这些中部城市，华东的集成商影响力依然不能小觑。
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